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2022年，鋰電行業依舊是最好的賽道之一，同時也是具備持續高景氣狀態下的一個行業。不管是屢創月銷量新高的終端新能源汽車，還是裝機量大幅度上升的中游動力電池，亦或是價格持續上漲的鋰電上游資源端，都給投資者們留下了深刻的印象。

但是對于2023年這新的一年，鋰電行業是否會繼續火熱下去呢？華爾街見聞?見智研究（公眾號：見智研究Pro）非常榮幸地邀請到了民生研究院院長助理，電力設備新能源行業首席分析師【鄧永康】作分享交流，并將核心觀點整理如下：

核心觀點：

1、2023年，依然是中歐美市場共振

(相關資料圖)

2022年中國新能源汽車滲透率大概27%，接下來幾年時間，市場可能會降速，增長率可能維持在25%-30%左右的增長。

歐洲和美國還在高增長的階段，2022年美國呈現7%的滲透率，歐洲大概15%左右。2023年歐洲大概能達到280萬，同比在40%以上。

美國主要看 IRA法案，美國2022年電動車銷量可能在90萬左右，2023年美國電動車可能在180萬輛左右。

2、2023年，電池企業盈利有望繼續修復

鋰電上游材料在2022年Q1漲得最多，而大部分電池企業在Q2形成基礎聯動的價格傳導機制，盈利屬于最低點。

展望2023年，電池企業的盈利能力應該會穩定，甚至還會出現修復。現在電池企業已經在對關鍵材料像六氟進行集采，盈利特別高的正極企業，在供需反轉以后，也可能會被電池企業擠壓。到2023年下半年，上游資源品價格應該也會松動，全產業鏈成本端壓力會減輕，那電池企業的盈利能力應該還會增長。

3、2023年年終，鈉離子電池有望量產

鈉電走向成熟以后，成本能夠降到鋰電6成左右，未來會成為鋰電的有效補充。因為鉛酸和磷酸鐵鋰之間有較大能量密度的空白，所以鈉電落地以后的應用場景將會是對能量密度要求不高，但是對安全性和經濟性要求比較高的場景。

從時間節點判斷，可能要到2023年年終，鈉電量產的產品才逐步出來。正極基本上形成共識，聚陰離子化合物可能淘汰，現在剩下層狀氧化物和普魯士藍技術路線。負極有硬碳跟軟碳之分，中科海納選用了軟碳，剩下企業基本上選了硬碳。

4、美國IRA政策對我國鋰電行業影響不大

美國IRA政策相當于變相的本土化保護，要求電池廠和車廠把生產放在本國，跟美國一貫對制造業的保護是一致的，我國也出過白名單，但隨著中國新能源汽車行業的發展，這些政策早已取消。

美國這種政策可能是屬于階段性政策，不可能持續靠補貼的方式去推動產業鏈的發展。而且從產業發展的趨勢上來講，中國產業鏈最終還是要靠近客戶，短期可能有影響，但實質上這都是行業發展的必然趨勢。

5、2023年新能源補貼徹底結束，影響如何？

首先，消費者方面，買A00級和A0級，以及買c級以上的客戶群體，有無補貼沒有任何影響，受影響的只有中間的a級和b級車消費群體。

其次，車企方面，強勢車企如比亞迪能選擇漲價來轉移成本壓力，從成本端傳導機制來看， 2023年電池端價格應該會降低，碳酸鋰最近也開始回調，會給電池和車廠讓出空間，所以成本端因素不是問題。

最后，政策層面方面，國家仍在反復強調支持新能源車的消費，所以有可能在特定時間點還是會有政策出來。

精華內容

2023年，依然是中歐美市場共振

首先需求端，對于全球電動車市場來說，目前主力是中國、歐洲和美國。量上來說，未來是可以保持40%以上復合增長。第一，從總量的角度來看，現在這三個市場一年的新車銷量5600萬左右，全球整體的汽車銷量大概在8000多萬。總量將來是一定會往上走的，因為目前這幾個市場從人口的比重上來說，大概30%-40%，但是從車的銷量角度上來，差不多已經占了接近于70%。

中國從2022年的情況來看，大概滲透率到了27%，單月滲透率有時候會超過30%。滲透率過了20%以后，增長速度確實是會減速的，因為這個時候補貼政策一般是退出了。從產品力的角度上來說，它是一個緩慢提升過程。

接下來真正意義上得到滿足的是主力消費群體，2022年賣得最好的車，基本上都是c級以上。這部分消費群體是得到了一部分滿足，但真正最大的市場是來自于a級車和b級車。這些群體對于產品力，還有性價比還是比較敏感的。

接下來的幾年時間里面，中國市場會降速，可能到25%到30%左右的增長。與此同時，歐洲和美國，其實還在高增長的階段。歐洲相當于第一階段的中期，美國相當于第一階段早期。從市場的補貼也能看出來，歐洲大概還能補車價的10%-20%，美國大概還能補接近于30%左右，所以這三個市場之間也會有個輪動。

2023年新能源補貼徹底結束，不會影響后續滲透率增長

在中國進入低增長階段的時候，歐洲和美國還是會保持一個高增長。滲透率過了50%以后，又有個加速的過程。這個加速過程是由需求端和供給端共同完成。需求端，對于電動車就會形成消費共識。從供給端來看，車企也都制定了燃油車退出的時間表，一般是在2030年前后，燃油車資本開支還有研發開支一定會逐步減少。

最后形成可選的燃油車品牌和車型會越來越少，那個時候就會形成一次供需的共振。在供需共振的過程中，它的增速又會加進入加速的狀態。所以這三個市場是階梯輪動的過程，整體上還是可以保持中長期40%以上的增長，要靠中國、歐洲和美國以外的新興市場來帶動。

2022年美國7%的滲透率，歐洲大概15%左右，歐洲這兩年汽車的消費基數是下降的，正常情況下，歐洲一年的新車銷量在1600萬左右，但這兩年下降到1200萬附近，所以看起來滲透率高，實際大概在13%左右。

中國市場以后主要看a級車和b級車，在幾種車型里邊，A00級的電動化滲透率已經達到了100%，a0、a、b和c的滲透空間其實都還是比較小的，大概a級車就是9%，b級車大概15%，c級車達到20%。2023年中國的新能源車產量大概能接近1000萬左右，銷量大概在850萬左右，增速大概在30%左右。

歐洲純粹是政策催生的市場，政策包括了兩個層面，懲罰性和鼓勵性的政策。懲罰性的政策主要是碳減排，因為歐盟把碳減排給了明確的時間軸，每年都有考核目標。如果是車企超過碳排目標，就要為賣出的車交納罰款。歐洲也有燃油車倒計時，大概是在2035年，歐盟境內禁止銷售燃油新車。

同時歐洲也有補貼性的政策，比如像德國、法國、英國這些國家其實都是有非常多的補貼，所以歐洲市場的滲透率在不同國家會有不同，像德國、法國、英國，大概在20%多這么一個水平，滲透率最高的挪威已經超過了80%，意大利跟西班牙的滲透率比較低，正常可能在10%左右。

2023年歐洲的汽車銷量應該是會恢復的，慢慢的往1500-1600萬的方向恢復。從電動車量的角度上來講，2023年大概能做到280萬附近，同比應該會在40%以上。

美國主要是看IRA法案，從長期的角度上來講，要求2030年的電動化率達到50%，美國給補貼還是非常高的，大概相當于單車的30%左右，因為它的滲透率還比較低。2023年可能在180萬輛左右，2022年的銷量數據可能在90萬左右。

全球的量2023年大概在1400萬以上，同比有一個40%增長，未來幾年差不多都能保持在一個40%左右的復合增長。

2023年，電池企業盈利有望繼續修復

電池環節產能在2021年的時候是非常緊的，等到2022年的時候，電池環節的供需比就發生了反轉。整體上來說，即使是考慮階段性的月份和季節因素，基本上也是能夠滿足需求。

從競爭格局上來看，動力電池依然還是整個產業鏈競爭格局最好的一個環節。從國內的數據看在70%左右。后邊還有一些企業，比如像中創新航，還有國軒、億緯鋰能、欣旺達等等這做得還是非常不錯的，整體上看競爭格局是非常好的。如果是看全球的競爭格局，大概前兩家公司在全球的份額接近于50%左右，這是整體競爭格局情況。

從電池的需求量上來說，未來幾年電池的增速會比車的增速要高一些。整體上全球的電池的增速大概是在46%左右的。從盈利能力上講，2022年的盈利能力可能是屬于最差的時間點，尤其是Q2的時間點。

因為從鋰電池的上游材料的價格漲幅情況看，Q1是屬于漲得最多的，比2021年的Q3的價格大概漲了3倍左右。漲完價之后，大部分企業是在Q2形成了基礎聯動的價格傳導機制，那個時候盈利應該是屬于最低點。從這個時候開始，原材料價格基本上不怎么漲了。

展望2023年的情況來看，電池企業的盈利能力應該是會穩定，甚至可能還會出現一些修復。電池企業現在對某些關鍵材料進行集采，比如像六氟磷酸鋰等等，還有包括盈利特別高的正極材料的企業，在供需反轉以后，也可能會被電池企業擠壓。

對于電池企業來說，盈利能力可能會略有回升，當然車廠端的壓力也會比較大一些。整體上來說，電池企業的盈利能力目前是處在低位。到2023年的下半年的時候，資源品的價格應該會松動的，全產業鏈的成本端的壓力就會減輕，電池企業的盈利能力應該會往上走。

2022年，四大材料供需和競爭格局出現明顯分化

（1）隔膜：價格波動小，競爭格局穩定，盈利維持高位

隔膜應該是屬于行業里邊競爭格局最穩定的環節，目前形成一超多強，2021年頭部的份額大概是前三家，大概是在60%。到2022年的上半年，前三家的份額已經接近于70%。從隔膜的角度去看，核心有三個，設備廠商的產能是被鎖定；初始投資額比較高，資金門檻相對來說更高一些；隔膜在工藝和制造壁壘還是比較高的。

看設備端。隔膜設備目前海外主要就4家，日本制鋼所，德國布魯克拉，日本東芝，法國伊索普。目前來看，設備廠商產能也是有限，大部分訂單被主要企業鎖定了，所以新玩家想進入賽道其實比較難。國產設備確實有企業在做，但是從過去的情況來看，國產設備最后的結果是偏一般的，要么就是做不出來，要么做出來之后良率包括成本，跟這些海外公司不能比，所以這是第一個核心設備的問題。

投資額如果以單gwh去做一個測算，會發現隔膜應該是整個產業鏈里面的投資額最高的，它甚至比正級還有負級這種重資產的環節投資額還要高，這也是隔膜企業競爭格局好的一個原因所在。

隔膜技術還是有很高要求的，比如孔徑，還有一致性等，這些問題要求都還是比較高。所以尤其是濕法膜領域，大家的綁定還是非常高的。大部門企業跟龍頭公司都是屬于聯合開發，以滿足客戶的多樣型需求，這種情況下，新進入者很難從這里邊再去搶到別的份額。

從需求端來說，整體上看下來，未來幾年增速大概還是會保持在50%以上。從供需比角度去看，隔膜環節的供需相對來說偏緊的。從擴產的節奏看，估計要到2024年甚至2025年左右，隔膜廠商的擴產周期結束以后，供需格局才會緩和。從成本端來說，隔膜最主要的材料一個是原材料，另外一個是折舊，原材料占比大概是在50%左右，主要是pe和pp。

從價格的情況看，過去幾年不論是動力還是數碼，隔膜的價格基本上都還是比較穩的，中間會因為供需的影響，可能有些時候會漲價，但整體上來說波動不是特別大。

從盈利端的情況來看，隔膜企業最有效的降本方式就是擴大生產率，擴大產能，尤其是新產線。所以企業一般是在擴產的過程中，由于產能擴張的規模效應逐步顯著，盈利能力其實是會往上走的。現在新產線基本上都是按6米多的幅寬，跟過去3米多4米多的幅寬相比，幅寬要大很多，最后單卷的收得率各個方面都比老產線要高一些，所以未來隔膜的單平凈利還是有望維持在一個比較高的位置。

（2）電解液：六氟嚴重供大于求，但價格已經低至二線廠商成本價

六氟的周期性是特別強的，但是電解液的周期性不大。它的波動性主要是來自于上游的六氟的傳導，大概就是有一個10%的折算比例。

而在電解液成本構成里邊，六氟在整個電解的占比是比較高的，大概占總成本的70%多。從現在的成本端和碳酸鋰價格的情況來看，目前六氟的價格已經基本接近于二線廠商的成本價。二線廠商的成本價大概在20萬左右，近期價格可能已經將到20萬左右，差不多六氟的價格已經觸底。從電解液本身的情況來看，它的資產屬性是比較輕的，投資額非常低，真正的核心競爭力在于對上游材料的控制力和下游配方的掌控。

隨著新產能的釋放以后，電解液的供需關系基本上也是緩和的。從競爭格局上來講，電解液2022年的情況，大概前五家的占比是接近于80%，前兩家的占比是差不多50%左右，相對來說還是屬于比較好的。從需求的角度上來看，未來幾年大概電解液的需求增速大概是在50%，而六氟磷酸鋰的復合增速大概在30%。

從六氟磷酸鋰的供給上來說，它確實出現了嚴重的供大于求，像國內的天賜，多氟多，還有包括像天際，永太等等擴的非常激進，海外的相對來說都不怎么擴了，擴出來以后確實會出現供需格局反轉的狀態。

（3）三元正極材料：高鎳和單晶化助推三元進一步發展

在三元趨勢里面，現在看有兩種，一種高鎳化的方式，就是從5系、6系、8系到9系這樣一個發展的過程。還有一種方案，提高材料電壓等級，對應的是這種單晶化的路線，最終都是殊途同歸。

跟普通的三元比，高鎳三元的單噸成本確實是會比較高。5系、6系跟8系相對來說成本會更高一些。但是從現在趨勢上來講，高鎳的產品，三元每WH的成本是更具優勢的基本，而且每半年都有顯著的進步。現在比8系越來越具有成本端的競爭力。三元系的需求到2025年，整體的量可能會達到130萬噸左右，未來幾年的復合增長大概在25%以上。

三元正極的競爭格局其實不算特別好，大概每家的份額在七個點左右。全球最大的是LG，大概在9%左右，容百大概是8%。此外的一二線廠商可能都在7%。高鎳三元的競爭格局，比三元整體的競爭格局要好很多。比如國內最大的兩家容百和巴莫，兩家加起來已經超過50%，相對來說屬于競爭格局比較好的狀態。

另外一個單晶化，這兩年單晶的占比上升比較快，尤其是在2021年單晶上升很快。單晶化主要就是通過把電壓平臺給抬高，正常情況下會往上抬高個0.4，從單晶的角度去看，競爭格局也是比三元整體要好很多。國內主要的三家做單晶化的企業的份額加起來大概有60%。如果是看cr4，大概有76%左右，相對來說是屬于競爭格局比較好的。

（4）磷酸鐵鋰正極材料：2023年產能釋放后，供需格局迎來反轉

鐵鋰主要是盯著降本，因為從產能擴張上來說，這幾年鐵鋰的產能擴張也是比較多的。在降本里邊看下來，目前是液相法的降本是比較顯著的，因為它成品的性能比較出色，同時經濟性是比較高的。缺點就是壓實密度可能比固相法要稍微差一點點。所以現在大家也開始在往這個方向去走，盡量通過液相法的方式去把成本給降下來。整體相比，液相法比固相法確實在成本端要低很多。

成本端我覺得是屬于鐵鋰材料廠商主要競爭的核心點，因為大家的售價基本上是差不多的，而且到2023年當產量釋放出來以后，供需格局是反轉的。另外大家往上去布局磷酸鐵，往原材料方向去做一些布局，通過這種布局是可以提升整體的核心競爭力。從盈利的情況上來看，行業應該是逐步回歸于正常。

從需求的角度上來看，到2025年磷酸鐵的需求量可能會到280萬噸左右，復合增速會有56%。當然這里邊跟儲能電池是有很大關系的，因為儲能電池里邊用鐵鋰會比較多。從競爭格局上來講，鐵鋰會稍微好一點。今年上半年的情況看，大概前三家的份額差不多加起來也有60%多。如果是看前五家，大概整體上份額其實已經有80%左右的份額，所以相對來說競爭格局還是屬于比較好的。

在鐵鋰里邊，降本是關鍵，所以現在大家用的比較多的方案就是用磷酸鐵錳鋰這種方案。其實有點類似于像三元里邊單晶化，就等于是把它的電壓平臺提高了。所以提高以后看到能量密度大概對應提高10%到20%。只要能解決循環壽命問題，這種材料其實是可以把磷酸鐵鋰的天花板給打破。

所以未來幾年可能磷酸鐵錳鋰的滲透率應該會往上走的，因為錳價比鐵價高，錳的占比上去以后，它的單噸成本有點往上走。但是從GWH的角度上來講，經濟性可能會更高。所以很多廠商都在布局磷酸鐵錳鋰，包括電池企業和材料廠商。

（5）負極：2023年供大于求，成為被集采的犧牲品

負極這個環節本的競爭格局一直還是不錯的，cr5大概也有70%左右。在過去的一年多時間里，石墨化特別緊張，所以負極材料企業都在拼命擴產，一個方面是擴負極，另外一個就是把石墨化的產能也給擴出來。擴出來以后，到2022年的下半年，產業內的供需格局也發生了一個反轉的過程。現在看2023-2024年可能有點供大于求。所以近期的鋰電市場跟產業鏈的談價里邊，負極被拿來做集采。

過去是石墨化把利潤吃掉了，所以負級材料廠商要把石墨化給自給率給提上去，結果發現石墨化的盈利可能就消失了，因為供需格局發生了一個反轉，甚至盈利還有可能會被擠壓。

2023年年終，鈉離子電池有望量產

鈉電從工作原理上來，跟鋰電其實是比較類似的，正常情況下充電的時候鈉離子從正極里出來，所以整個鈉電材料的體系，還有包括它的制程，其實跟鋰電是有一定的相似之處。從正極的角度上來講，現在包括聚陰離子化合物，還有層狀氧化物以及普路士藍的路線。

不過從實際做下來情況看，層狀氧化物目前選的比較多，負極也是碳系的材料，只不過鈉離子大家傾向于用硬碳的材料會多一點。電解液是六氟磷酸鈉，基本上是跟鋰離子的六氟磷酸鋰有點類似。當前來看，鈉電的成本還是不夠低的，甚至可能會比鋰離子電池的成本還會高一些。因為核心材料國產化我覺得是需要一點時間，另外就是本身鈉電還沒有進入量產的階段，所以很多成本其實相對來是比較高。

當鈉離子的技術走向成熟以后，差不多是鋰離子電池的6成左右的成本。所以落地以后的應用場景是比較清晰的。儲能應該是一個主要的應用場景，因為在這個場景里邊，對能量密度要求不高，但是對安全性和經濟性的要求是比較高的。未來鈉電在成本下降以后，電網側和電源側其實都是有很強很大的成本端優勢。

第二個就是在A00級的乘用車，因為帶電度數不大，放鈉電其實對于空間的占用也不是特別大，在一些特定車型和特定區域，采用AB電池，也能解決一些問題。既能考慮解決磷酸鐵鋰的低溫性能問題，也能通過這種磷酸鐵鋰跟鈉電池配合的方式，去解決鈉電池的能量密度短板的問題，可能也是一個比較大的應用場景。還有一個兩輪車，因為兩輪車里邊主要是用的鉛酸電池，鈉電在兩輪車里邊也是不錯的選擇。

負極有不同的技術路線，如果用硬碳，硬碳有生物制劑的路線，生物制劑路線里邊也有不同方案。有的方案一致性是特別好的，但是成本就會比較高。有的方案一致性可能稍微差一點，但成本和原材料是足夠的。

復合集流體設備端最先受益

復合集流體是2022年下半年特別關注的一個方向，現在不僅僅是在銅箔層面去用，鋁箔層面也在考慮。用銅箔可能會帶來三重好處，一個是安全性，另外一個是成本比較低，第三個是能量密度。如果用鋁箔，基本上是具備1和3，安全性和能量密度方面是可以提升的，但相對來說成本端的不顯著。而且從能量密度角度上來說，鋁箔可以提升一些，但是提升的不是特別明顯，因為銅的克重大概在8點左右，鋁的克重大概在2點左右。

當然作為高分子材料，作為中間夾層的高分子材料有多種類型，有pet，pp，pi。目前可能從最簡單的pet做起。銅箔，從安全性的角度上來講比較好理解，因為復合銅箔里邊其實是有高分子材料，在刺穿的時候，是可以吸收這種形變的沖擊力，最后產生的毛刺是比較小的，另外一個就是在高分子材料里邊，可以摻雜一部分的阻燃材料，如果一旦起火，對于整個安全性的影響也是不大的。

還有鋰枝晶的問題，基膜的柔性比較大，在鋰沉積的過程中，可以分散表面硬力，使得鋰枝晶生長的時候比較均勻。從這種情況下不會生長出尖刺，導致刺穿這個銅箔。

從復合集流體的經濟性上來說，理論上在80%的良率，最后能夠批量化量產的時候，成本端可能會做得比較低，可能在2元左右，現在銅箔大概在4-5元，所以經濟性上還是比較顯著的。能量密度比較簡單，因為純粹的這種高分子材料，它的質量密度是比銅要低，同等的面積情況下，它的電池重量其實是會減輕。

復合集流體在今年還會有進一步持續提升的過程，一旦能進入量產批量化應用，空間可能會打開很多，未來的增速應該是會很高。當然設備端可能是最先受益的，制造端和材料端等到批量生產的時候也是會充分受益的。

互動問答

見智研究：

美國IRA政策新增了一些供應鏈的限制，對我國國內的動力電池廠商，四大材料廠商的影響程度有多大，對我國漸漸興起的新能源汽車海外出口趨勢有哪些影響？

鄧永康：

政策要求電池和車，本土化制造，包括一些關鍵材料，要從認可的國家或區域來，和美國一貫對制造業的保護基本上是一致的。

美國市場在2020年-2021年的量不大，所以廠商還沒有考慮優先級，而是選擇去市場更大的歐洲建廠。如今電動車銷量上升迅速，即使沒有IRA政策，國內廠商也會去美國本土建廠。唯一和歐洲不同點在于過去中國和美國之間的關系比較緊張，廠商需要挑準時間節點，同時去美國建廠優先會考慮找當地的合作伙伴一起去建廠。

美國IRA政策可能屬于階段性的政策，不可能持續靠補貼的方式去推動產業鏈的發展。所以不用過度去擔心，短期可能有一點影響，但實質上來說，中國的產業鏈最終要去靠近它的客戶，這都是屬于行業發展的必然趨勢。

見智研究：

2023年已經是我國長達數年的新能源汽車這個補貼徹底結束的一年，而且退坡幅度也是遠超此前所有階段所有的退貨幅度。混動的政策優勢的也正在逐漸消散。您覺得這對于2023新能汽車的發展是否有一定的影響？

鄧永康：

影響不是特別大，混動在很多應用場景里是當成一個油車去開的。只是像上海牌照的價值量比較高，所以吸引力比較大。政策退出屬于正常，可能也就只有上海會受一些影響，其他地方不太受影響。

其次，買A00級、A0級（續航不夠）以及c級以上車（價格超30萬）客戶，跟補貼沒關系。真正意義上可能中間的一些a級車、b級車這些消費群體可能會受點影響。

從現在能感知到的政策層面的情況來看，國家也在強調要支持新能源車的消費，所以可能在特定的時間點還是會有一些政策出來的。

從成本端的傳導機制上來看，2023年電池端的價格應該還是會往下走，碳酸鋰的價格大概最近也回調了百分之十幾，正常情況下會給電池和車廠讓出利潤空間，所以成本端的因素不是最主要的。

見智研究：

從2022年下半年開始，鈉離子電池相關的廠商已經陸續公布量產進度。您覺得2023年鈉離子電池產業鏈商業化進度會達到一個什么樣的情況？在鋰價降至多少的時候，鈉離子電池依舊會具備一定的成本優勢？

鄧永康：

鈉電在未來會成為鋰電的有效補充，能量密度中，鉛酸電池大概40-50，磷酸鐵鋰150-200，三元200-270。50到150之間有一個能量密度的空白段，不需要那么高的能量密度，同時對成本又很有比較高的要求，所以鈉電很好的補充了這個環節。

從產業化的進展情況來看，目前電解質其實已經解決了，六氟磷酸鈉試下來之后屬于最好的。正極里邊基本上形成共識，聚陰離子化合物可能不怎么用，剩下層狀氧化物和普魯士藍。從商業化的角度上來講，層狀金屬氧化物應該是比較快的，大部分企業可能選了這個路線，但是普魯士藍因為能量密度比較高，可以做到160，所以有些企業也沒放棄路線，主要是解決結晶水的問題。

負極有硬碳跟軟碳之分，海納選用了軟碳，剩下的企業基本上選了硬碳。負極可能是整個產業鏈里目前最關鍵的環節，主要就在于硬碳的制程方式，會對電池的性能產生很大的影響。既要考慮成本，又要考慮一致性。從時間節點的判斷，可能要到2023年的年終才會有量產的產品逐步出來。

成本端的比較，假設碳酸鋰的價格回到20-25萬區間，鈉電的成本差不多達到磷酸鐵鋰的六成左右。假設就是碳酸鋰的價格繼續往下走，比如回到10萬左右的價格，鈉電還是有20%的優勢。

見智研究：

隨著各大廠商產能的擴張，動力電池和四大材料廠商是否已經會逐步處于一個供大于求的局面？

鄧永康：

2021年的時候整個產業鏈供給都是不足的，所以價格一直會漲其實在反映供需格局的問題。等到2022年下半年的時候，新增產能出來以后，價格就會往下走。

成長性的行業未來的量是很大的，所以產能擴張是剛需。而廠商的產能可能會在同一時間釋放，但需求端的增長沒有產能釋放的那么快，階段性就會出現一個錯配。

對于成長性的行業來說，階段性的錯配一定是存在的，但整體上來說，需求還在往上走，階段性的錯配可能在一定程度上會影響大盈利能力，所以在選股的時候就要選競爭格局，既會反映企業的技術能力，也會反映成本競爭力。

見智研究：

鎳鈷鋰2022年各自的走勢背后邏輯在哪？都是能源金屬，為什么在2022年走勢相差如此之大？各自的商品價格持續性會如何？

鄧永康：

這個跟能源金屬各自的應用場景是有關系的。鈷主要是在三元，以往一般是523的電池配比，鈷的用量是比較高的。這幾年三元開始往高鎳化方向去走。鈷的占比是要往下降的。而且小商品價格容易被操控，所以傾向于是減少對鈷的使用，所以鈷的價格是一直會往下走的。