穿梭于北京大街小巷的百萬電動車正經歷一場巨變。三年過渡期將止，按照規定，11月1日起，馬路上將只剩下白牌的合規電動車。

有腳蹬、限速25km/h以下、整車55kg以下、電池電壓不超過48V，這是合規的幾個硬指標，減重、降速正是其中核心，希望由此降低“國民交通工具”的風險系數。然而，電動車安全事故頻發的當下，合規與安全之間仍有縫隙——私自改裝面臨難以監管的困境，有人以便利為名鋌而走險，讓合規之車悄悄“超標”。

過渡期大限將至：“牌子”意味著什么

金女士在去年購入了一款“超標電動車”。“其實那時候新國標已經實施了，但是心存僥幸，買的橙牌大車，因為更舒服、跑得遠，但是現在新政快落地了，又得換車，原本買的幾千塊的車只能幾百塊錢賣了，很虧。擔心被交警查到扣車更虧，所以只能換了。”

淘汰橙色號牌車輛，更新為白色號牌，其中的法律依據在于三年前開始施行的《北京市非機動車管理條例》(以下簡稱《條例》)。《條例》明確規定，北京市生產、銷售的電動自行車應當符合國家標準。對于不符合國家標準的電動車輛，給予三年過渡期并上橙色號牌，過渡期滿后，不得上路行駛。

三年過渡期將于今年10月31日到期。北京商報記者從市交管局了解到，截至10月20日，今年交管部門已為122.9萬輛合規電動自行車辦理了登記上牌手續，目前全市已登記上牌的合規電動自行車總數為333.3萬輛。警方表示，11月1日之后，騎超標電動車上路，警方將先扣車，再罰款。

《條例》中提到的“國家標準”，是指國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會于2018年5月17日批準發布的強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》(以下簡稱“新國標”)。

新國標要求，電動自行車整車質量(含蓄電池)應不大于55kg，最高車速不大于25km/h，行駛超過15km/h需發出警報，電機功率不超過400W，蓄電池標稱電壓不超過48V。不符合標準的電動自行車則被視為電動輕便摩托車或電動摩托車，需要考取駕照、上保險，有限行區域。車主劉先生告訴記者，自己正考慮換電摩，考個摩托車駕照。

北京商報記者隨機詢問了北京幾家駕校，摩托車駕照培訓價格均在1000-1500元左右。一名駕校工作人員表示，“前段時間由于電動車新政，考駕照的人多了點，最近天氣冷了又沒那么多了”。

值得一提的是，新國標為全文強制性標準。“以前的電動車也有標準，但是是推薦性標準，只有三項以上不符合規定才是不允許出廠的不合規產品。但現在新國標是全文強制性，即所有的條款必須執行和滿足。”一名業內人士告訴記者。

安全被放在新國標的第一位。中國電子技術標準化研究院主任郝文建認為，新國標對整車安全、機械安全、電氣安全等要求在原標準基礎上進行了修改和優化，根據技術發展和應用需求，提升了功率、車速等技術指標。所有的指標和要求都能夠有效提升電動車的安全性能。

對于爭議最大的“限速”，專家解釋稱，限速可以縮短剎車距離，給車主足夠的反應時間，最大限度避免事故的發生。如果無法避免事故的發生，也能減少撞擊的危害。時速25公里的限制，是經過測試得出的安全速度。

新國標于2019年4月15日正式實施。根據江蘇省統計，新國標實施一年內，全省電動自行車事故起數、死亡人數同比分別下降3.3%、11.77%。

全國各地根據新國標，采取了不同的電動車管理辦法。如上海、太原等地要求超標電動車一律禁止上路，北京、長沙、杭州等地區分別設置了2-5年的過渡期。

近期，不少臨期的地區按照實際情況，延長超標車過渡期。如深圳將非國標電動二輪車所懸掛的黃色號牌有效期延長至2022年8月1日，天津將臨牌超標電動車過渡期延長一年至2022年5月8日。

防篡改形同虛設：“先上牌，之后你懂的”

新國標下，電動車整車成本提升，卻在續航里程、速度等方便有所下降。安全隱患在現實生活中通常被消費者忽視。因此，不少車主將目光瞄向改裝。

事實上，按照新國標，電動自行車的軟硬件均應當具有防篡改設計，防止擅自改裝或改動最高車速、功率、電壓、腳踏騎行能力。

某電動車行老板陳女士告訴記者，品牌電動車一般都比較合規，不少車廠已經嘗試用技術手段防止電動自行車改裝。北京商報記者從某品牌電動車相關負責人處也了解到，新國標里對整車防篡改有要求，正規大品牌都是嚴格按照新國標來生產的。

但從實際情況來看，防篡改設計形同虛設。北京商報記者在不只一篇“攻略”里看到，“建議先上了白牌，再改裝”“先上牌，之后你懂的”。

在北京市朝陽區一品牌電動車行內，當記者提出能否給電動車提速時，店主李先生(化名)表示，“暫時提不了，現在查得嚴，馬上到月底了”。另有電動自行車行老板表示，提速自己就能做到。

自助改裝并非難事。北京商報記者嘗試在視頻軟件搜索“電動車改裝”，能輕松搜到大量教學類視頻。“電動車想要跑到100碼該如何改裝?”“更換一個小零件速度輕松增加一倍”等內容，瀏覽量都有數萬。

“電動自行車結構比較簡單，很多零部件都很容易打開。車企和監管部門其實也有辦法來限制改裝，就是會大大增加電動車的成本。比如把電動車的一些關鍵零部件，電機、調速器等做一個軟件上的加密，那么改裝就需要密碼，相當于只有原廠才能接收控制信號。這是一個辦法。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴記者。

記者了解到，改裝可以分為軟解和硬解，前者是在不改變車輛硬件的情況下解鎖速度，但一般仍有上限;硬解則需改控制器，速度可以更快，難度也更大一些。

對于改裝所需的零部件，也可以在電商平臺購入。北京商報記者在電商平臺搜索后發現，解碼器的價格大概在150元左右，控制器價格在100-500元不等，部分商品月銷量超百。

值得一提的是，某電商平臺對部分關鍵詞進行了屏蔽，如搜索“電動車提速”“電動車解碼器”都無法搜索到結果，但還是能夠通過類似關鍵詞搜到商品。

電池混用現象普遍：48V秒變60V

除了通過解碼、更換控制器解除限速，增加續航也是不少車主的需求，續航除了車輛自身屬性，還與電池相關。

按照新國標，電動車蓄電池電壓不得超過48V。北京商報記者在不同車行了解到，能否更換60V的電池，主要看電池組盒的大小。目前市面上主要的電動自行車已經都變成了電池組盒比較小的型號，但也有車可以大小電池通用。

“有些電動車廠可能做得規范一點，整車配電池出售，有的電動自行車廠為了追求更加靈活，可能會允許它的經銷商空配電池，由市場去更換電池。”聯動天翼新能源有限公司市場部總監李玉磊在接受北京商報記者采訪時表示。

李玉磊坦言：“新國標剛開始實施的時候，每款車型生產出來上牌、進入目錄特別困難，很多不符合標準的就不讓上了，但后來慢慢有一點過渡，可能也會有擦邊球現象的存在。其實現在很多生產廠商，48V和60V電池是通用的，這是為了市場競爭。對于空配車和48V、60V電池通用的車，老百姓有需求，有些廠家認為，你如果不做，別人做了，那你就占領不了這個市場。”李玉磊說。

記者在一家非品牌電動自行車門店里看到，很多電動自行車并沒有原裝電池。店主樊女士(化名)表示：“電瓶沒有原裝的，車是生產車的廠家制作的，電瓶是生產電瓶的廠家制作的，沒有匹配的，也沒有推薦的電池，都是你自己需要多大的就給你配多大的。”

財經評論員張雪峰告訴北京商報記者：“市面上的電動車電池主要有鉛酸電池和鋰電池，由于鉛酸電池體積大容量小，鋰電池體積小容量大，很多人會私自將鉛酸電池改裝成鋰電池，而又沒有經過相關部門的檢測和監督。市面上的電池質量良莠不齊，魚龍混雜，這樣私自改裝后的電動車就容易發生燃爆事件。”

記者在電商平臺搜索“電動車電池”發現，有多種品牌和種類的電池可供選擇，部分還可上門安裝。

小哈換電技術副總裁孫志成告訴北京商報記者，原來電動自行車大部分是使用鉛酸電池，存在污染問題，車型比較重，鉛酸電池的產品技術路線很難適應新國標整車55kg的要求，可以說，未來兩輪鋰電化是大勢所趨。

“鋰電因其天然的電化學活性，加之消費使用過程中的電池工況、車電適配等充電環境復雜性，兩輪電池的充電消防安全問題仍不容小覷。實際上，普通大眾消費者其實對‘電池的安全’在專業認知上是較為無感的。比如，當電池低溫狀態下充電，易有失火、失控風險，而消費者日?；蚋静恢离姵厥欠裨诎踩?、健康的狀態下充電。此外，電池在被無意跌落、磕碰過之后，雖然放到家用電動車上還能用，用戶就以為它是安全的，但實際內里情況并不了解，也無從做專業判斷。”孫志成表示。

電池往往是電動車起火爆炸等重大安全事故的源頭。改裝電池的風險性主要在哪里?記者從北京市場監管局獲悉，對電動自行車進行電動機和蓄電池改裝，原有充放電線路可能不能滿足大容量電池電流要求，大電流頻繁充放電容易導致線路過熱。

由于正規大品牌電池售價較高，一些不法商受利益驅使，私自設立“小作坊”，組裝蓄電池。這些蓄電池大多存在電池單體極耳間焊接不牢、內部線路混亂、線路連接方式粗糙、導電部分裸露、整體固定簡易、電池多為回收電池的現象。這些電池沒有經過嚴格的出廠檢驗，產品質量堪憂。這樣的電池容易發生內部短路或熱失控，從而威脅人身安全。

此外，“超標車”一旦造成交通事故，由于其部分關鍵技術指標超出了電動自行車標準的規定，且動力性能明顯高于其他非機動車，在司法實踐中會被判定為機動車，從而使駕駛人在事故責任認定以及后續賠償等方面承擔更多的責任。

記者從市交管局獲悉，11月1日起，公安交管部門將加強對電動自行車交通違法行為的專項整治，重點查處加裝、改裝電動機和蓄電池等動力裝置，或者更換不符合國家標準的電動機和蓄電池等動力裝置，拆除或者改動限速處理裝置等拼裝、改裝行為。

對駕駛拼裝、改裝的電動自行車上道路行駛的，對駕駛人處500元以上1000元以下罰款;情節嚴重的，對車輛予以收繳。此外，各區正開展消防安全隱患清查整治行動，深入轄區電動車銷售及維修門店檢查是否存在電動自行車加裝、改裝等行為，對違法行為進行立案調查。

新商機涌現：換電會成風口嗎?

電池安全始終是電動車行業發展的痛點。提供安全充電的解決方案是未來發展的必選項，換電業態由此催生。

近來，市場上出現了一批電動車換電站，目前以外賣員為主要服務對象，如e換電、小哈換電等。用戶只需掃碼即可直接從換電柜內拿取電瓶，無需再自行充電。如e換電的價格為299元一個月，押金1000元。

記者發現，北京地區e換電的電柜內配有48V和60V的電池。但首先需要前往線下門店對電瓶車進行改裝，之后方能使用，這并不符合《北京市非機動車管理條例》的要求。

北京商報記者就此問題采訪e換電所屬的易馬達科技有限公司，易馬達科技北京城市負責人王先生告訴北京商報記者，易馬達科技自產品研發初期，便采用了48V、60V雙平臺研發思路，可以在相同的柜子充換兩個規格電池的方案。在2018年12月便發布上市了符合新國標的48V電池M4，今年7月在北京試點了全新的48V電池超能Pro系列，為日后全部切換48V做了充分的準備。

“未來市場上60V的電池我們會積極響應和支持國家號召與政策要求，逐步用48V進行替換，回收回來的60V電池，我們會統一進行檢測與處理，包括像梯次利用、分布式儲能等方式。當前短時間內，我們更多焦點還是會放在服務于及時配送、快遞外賣等B端用戶，以幫助他們可以盡快實現新國標的過渡。針對普通群眾的換電，其實一直有在嘗試和試點的。”王先生表示。

孫志成則告訴記者，小哈換電更加注重通過智能化對電池的使用和工況的監測。“‘換電網絡’即是我們的‘電池醫生’。用戶每次把電池放到換電柜里就相當于做了一次體檢。比如正常的電池有4個采集溫度的點，溫度、溫差、溫升怎么樣，代表了健康的維度，把電池安全的問題集中交給企業統一防范管控，有效解決消費者在使用電池上對安全沒有感知的問題。”

記者注意到，電動車充換電設施也正迎來行業標準。10月21日，第一屆電動自行車充換電技術創新大會在京召開，圍繞電動自行車充換電產業標準即將出臺這一信號進行了研討。

“集中充電設施標準的推出對于未來的迭代會有很大的積極促進作用，現有的充電設施投放數量，包括換電用戶，比起真正的用戶存量來說太小了，所以這個更新迭代非常容易。”深圳猛犸出行科技有限公司董事長王振飛告訴北京商報記者。

對于未來的發展趨勢，王振飛認為，電池能用的前提是必須跟車匹配，用戶不管使用什么樣的車、誰家的換電設施，都應該是可以互聯互通的，這是能夠預見到的未來市場的現象。“消費者還要注意，購買的電動車在3C認證證書上，它所登記的電池是否跟換電器的電池匹配，這也是將來市場監督局和交警執法時候非常重要的一個依據。”王振飛說。

北京商報記者注意到，浙江在全國率先打造的“浙江e行在線”數字化平臺于10月21日正式上線運行。經過賦碼的電動車、車架和電池都擁有“二維碼身份證”，即“一車一電一碼”，進一步規范電動自行車在銷售生產銷售和維修過程當中的行為，確保電動車事故的可追溯性。未來有望推廣至全國。(記者 陶鳳 王晨婷 呂銀玲)