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全球運(yùn)力供需失衡，海運(yùn)價(jià)格跌跌不休。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，上海港至美西航線運(yùn)價(jià)跌破2000美元/FEU（40英尺集裝箱）大關(guān)，逐漸回調(diào)至疫情前水平。

三季度已過(guò)，多家船公司發(fā)布的業(yè)績(jī)出現(xiàn)增長(zhǎng)放緩跡象，上市公司股價(jià)也較二季度末也進(jìn)一步回撤，與近兩年的歷史高點(diǎn)相比更是大幅“腰斬”，不少企業(yè)積極應(yīng)對(duì)運(yùn)價(jià)正常化環(huán)境。

跌破2000美元大關(guān)，美西航線運(yùn)價(jià)逼近疫情前水平

10月28日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1697.65點(diǎn)，較上期下跌4.6%。北美航線方面，上海港出口至美西基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為1902美元/FEU，較上期下跌6.3%，跌破2000美元關(guān)口，一周前為2029美元/FEU。

當(dāng)前，美西航線價(jià)格雖然高于疫情前平均水平，但已經(jīng)比疫情前某些旺季時(shí)段偏低。上航所歷史數(shù)據(jù)顯示，2019年12月27日，美西航線運(yùn)價(jià)為1434美元/FEU；而在2018年10月底最后一周，美西航線的價(jià)格甚至高于2500美元/FEU；2017年1月份，美西航線運(yùn)價(jià)也曾突破2000美元/FEU。

上航所表示，上周中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)行情繼續(xù)調(diào)整走勢(shì)，運(yùn)輸需求總體表現(xiàn)不佳，多數(shù)遠(yuǎn)洋航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)延續(xù)下行走勢(shì)，拖累綜合指數(shù)繼續(xù)下跌。

壹航運(yùn)創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官鐘哲超接受證券時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，兩周前美西航線部分船公司即期運(yùn)費(fèi)已經(jīng)失守每個(gè)高柜2000美元的關(guān)口，上周一線市場(chǎng)甚至已經(jīng)出現(xiàn)1700美元下方的報(bào)價(jià)。但相對(duì)于市場(chǎng)個(gè)別低價(jià)，這次來(lái)自上海航運(yùn)交易所的綜合統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，則標(biāo)志著美西航線的運(yùn)價(jià)整體已經(jīng)回歸到疫情前的“1000+美元”時(shí)代，更具有參考價(jià)值。運(yùn)價(jià)雖然仍較2019年水平略高，但與去年20000美元上方的高點(diǎn)不可同日而語(yǔ)。

寧波航運(yùn)交易所發(fā)布的報(bào)告也指出，北美航線市場(chǎng)依然處于供過(guò)于求的狀態(tài)，航線運(yùn)價(jià)維持下跌走勢(shì)，運(yùn)價(jià)水平不斷刷新年內(nèi)低位。班輪公司、貨運(yùn)代理為爭(zhēng)搶有限的貨運(yùn)資源，降價(jià)攬貨，競(jìng)爭(zhēng)激烈。部分貨運(yùn)代理甚至以低于班輪公司給出的成本運(yùn)價(jià)的銷(xiāo)售價(jià)格增加攬貨。其中，泰越航線一度出現(xiàn)“零”運(yùn)價(jià)和“負(fù)”運(yùn)價(jià)的情況。

此外，10月27日，德魯里世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)3145.11美元/FEU（40英尺高箱貨柜），較此前一周下跌7%，已經(jīng)連續(xù)35周下跌；與去年同周相比下跌67%；較去年9月份高點(diǎn)10377美元/FEU下跌70%；較5年均值3747美元/FEU下跌16%，標(biāo)志著回歸更常態(tài)的價(jià)格，但仍然比疫情前的2019年均值1420美元/FEU高121%。

美國(guó)港口9月進(jìn)口大幅下滑，消費(fèi)者支出謹(jǐn)慎

海外高商品庫(kù)存和低采購(gòu)需求，使集裝箱海運(yùn)需求延續(xù)疲軟態(tài)勢(shì)。

美國(guó)調(diào)查公司笛卡爾數(shù)據(jù)顯示，9月，美國(guó)進(jìn)口集裝箱量為2215731標(biāo)箱，同比下跌11%，環(huán)比下跌12.4%，自8月以來(lái)連續(xù)2個(gè)月同環(huán)比出現(xiàn)下跌。從進(jìn)口集裝箱貨量前十大來(lái)源地來(lái)看，除印度和德國(guó)外，美國(guó)從其余8個(gè)國(guó)家和地區(qū)進(jìn)口的集裝箱貨量均有下跌，且7個(gè)國(guó)家和地區(qū)的環(huán)比跌幅達(dá)到兩位數(shù)。

美國(guó)進(jìn)口貿(mào)易疲弱，這在美西兩大港口的貨運(yùn)量變化中得到體現(xiàn)。長(zhǎng)灘港執(zhí)行董事馬里奧·科德羅表示，消費(fèi)者和零售商擔(dān)憂通脹水平，導(dǎo)致倉(cāng)庫(kù)庫(kù)存高企，來(lái)自亞洲的訂單產(chǎn)品縮減，較少船只等待進(jìn)港。

在美國(guó)經(jīng)濟(jì)面臨持續(xù)的高通脹和美聯(lián)儲(chǔ)激進(jìn)加息的情況下，消費(fèi)者對(duì)支出更加謹(jǐn)慎。美國(guó)長(zhǎng)灘港發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月該港口吞吐量達(dá)74.18萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，較去年同期下滑0.9%，其中進(jìn)口量下滑7.4%至34.3萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。

洛杉磯港口9月集裝箱吞吐量達(dá)70.99萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下滑21.5%，其中進(jìn)口34.35萬(wàn)標(biāo)箱，同比下滑高達(dá)27%。前三季度，該港口吞吐量達(dá)786.45萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下滑4%。洛杉磯港首席執(zhí)行官吉恩·塞羅卡稱，在供應(yīng)鏈合作方的共同努力下，去年開(kāi)始的貨物加壓情況已經(jīng)基本消除。

在歐洲，該地區(qū)最大港口鹿特丹港今年前9月集裝箱貨物總重量下降8.6%，而箱量則下降4.4%。相當(dāng)比例的空箱進(jìn)入了鹿特丹，而且貨量的減少確實(shí)使得物流問(wèn)題逐漸變?nèi)酢８鶕?jù)鹿特丹港展望，在俄烏沖突持續(xù)，通貨膨脹及經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化的背景下，宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境總體看來(lái)前景黯淡。

寧波航運(yùn)交易所報(bào)告指出，歐美等主要消費(fèi)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)通脹形勢(shì)嚴(yán)峻，俄烏地緣政治風(fēng)險(xiǎn)升級(jí)、北溪管道爆炸等原因?qū)е履茉础⒓Z食價(jià)格居高不下。制造企業(yè)生產(chǎn)成本增加，歐美制造型企業(yè)生產(chǎn)力下降，對(duì)國(guó)內(nèi)采購(gòu)配件的需求也減弱。疊加消費(fèi)者生存成本增加，對(duì)電子產(chǎn)品、服裝服飾、家具寢具等主要通過(guò)集裝箱海運(yùn)運(yùn)輸?shù)姆巧畋仨毱返南M(fèi)態(tài)度更為謹(jǐn)慎。

航運(yùn)巨頭業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)放緩，貨運(yùn)量普降

近期正值上市公司三季報(bào)密集披露期。雖然海運(yùn)企業(yè)的營(yíng)收仍然處于近年來(lái)高位，但回落跡象已經(jīng)顯露無(wú)疑，尤其是在貨運(yùn)量方面。大部分公司股價(jià)也較前期歷史高點(diǎn)大幅回撤。

10月28日晚，中遠(yuǎn)海控(行情601919,診股)發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，公司前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入為3165.41億元，同比增長(zhǎng)36.75%；凈利潤(rùn)為972.15億元，同比增長(zhǎng)43.74%。第三季度，公司營(yíng)收1058億元，同比增長(zhǎng)14.68%；凈利潤(rùn)325億元，同比增長(zhǎng)6.42%，增幅回歸之個(gè)位數(shù)。貨運(yùn)量方面，中遠(yuǎn)海控指出，2022年1-9月，集團(tuán)集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)量為約 1853萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，較上年同期下降9.36%。

全球制箱龍頭中集集團(tuán)(行情000039,診股)在回復(fù)證券時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，短期來(lái)看，第四季度并非為傳統(tǒng)旺季，市場(chǎng)的正常化預(yù)計(jì)將會(huì)持續(xù)。中長(zhǎng)期而言，集裝箱運(yùn)輸將遵循其自身的周期規(guī)律發(fā)展，一般5年一個(gè)周期，周期下行1-2年后又將迎來(lái)行業(yè)的上行。當(dāng)然，目前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)使得判斷都充滿了不確定性。

中國(guó)臺(tái)灣三大航運(yùn)巨頭中，只有長(zhǎng)榮海運(yùn)業(yè)績(jī)?nèi)匀槐憩F(xiàn)相對(duì)堅(jiān)挺。今年9月，長(zhǎng)榮實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入新臺(tái)幣501.97億元，同比增長(zhǎng)5.5%，環(huán)比下降12.61%；前9月累計(jì)營(yíng)業(yè)收入達(dá)到新臺(tái)幣5162.63億元，同比增長(zhǎng)54.85%。

萬(wàn)海航運(yùn)公布的財(cái)報(bào)顯示，9月合并營(yíng)收新臺(tái)幣186.17億元（約合人民幣42億元），環(huán)比減少12.66%，同比降低27.74%；前三季度，公司營(yíng)收達(dá)新臺(tái)幣2194.63億元，同比增長(zhǎng)39.47%。萬(wàn)海航運(yùn)早在7月就出現(xiàn)了衰退跡象，7月?tīng)I(yíng)收環(huán)比下滑，8月?tīng)I(yíng)收同比環(huán)比均下滑，同比減少13.58%，而9月?tīng)I(yíng)收同比降幅進(jìn)一步擴(kuò)大到27.74%。

此外，陽(yáng)明海運(yùn)今年9月實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入新臺(tái)幣279.74億元，同比下降15.79%，環(huán)比下降20.28%。今年前9月，陽(yáng)明海運(yùn)累計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入新臺(tái)幣3159.64億元，同比增長(zhǎng)36.78%。

運(yùn)價(jià)進(jìn)入熊市周期，后期市場(chǎng)不容樂(lè)觀

今年以來(lái)，海運(yùn)價(jià)的核心驅(qū)動(dòng)已經(jīng)從供應(yīng)端轉(zhuǎn)移到需求側(cè)。東證期貨高級(jí)分析師蘭淅受訪時(shí)談到，通脹和加息共同引發(fā)需求回落并帶來(lái)供需面的轉(zhuǎn)變，過(guò)剩局面還在加深，運(yùn)價(jià)已經(jīng)步入下行通道。今年三季度運(yùn)價(jià)迅速下行，其主要原因在于，需求大幅預(yù)期導(dǎo)致的市場(chǎng)情緒陷入極度悲觀。近期船公司加速縮減航次，加上市場(chǎng)情緒有所修復(fù)，運(yùn)價(jià)跌幅放緩。

展望后市，壹航運(yùn)鐘哲超表示，市場(chǎng)整體不容樂(lè)觀，海外訂單大幅縮減需求羸弱（低迷），海運(yùn)業(yè)也沒(méi)有看到觸底反彈的轉(zhuǎn)機(jī)。美西洛杉磯等港口的吞吐量追平疫情以來(lái)新低，美國(guó)零售巨頭清庫(kù)存情況也不理想。未來(lái)極端形勢(shì)下，船公司為守住市場(chǎng)，可能不得不在虧損的狀態(tài)下繼續(xù)壓低價(jià)運(yùn)營(yíng)。一方面，船舶維護(hù)的成本非常高，而且一些新船在過(guò)去一年高價(jià)購(gòu)入；另一方面，船公司需要守住市場(chǎng)份額，放棄貨源后很難再找回來(lái)，這也是為何2016年前后市場(chǎng)出現(xiàn)數(shù)百美金運(yùn)價(jià)的原因。

蘭淅認(rèn)為，隨著運(yùn)價(jià)進(jìn)入熊市周期，供需惡化的趨勢(shì)毋庸置疑，運(yùn)價(jià)不具備反轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。四季度傳統(tǒng)淡季，需求持續(xù)回落也將引發(fā)擁堵運(yùn)力的持續(xù)釋放，短期反彈的可能性較低。春節(jié)前旺季運(yùn)價(jià)是否回升，需要關(guān)注供需邊際改善的可能，階段性反彈還需等待。

蘭淅指出，歐美碼頭和鐵路工人罷工的問(wèn)題還未完全解決，雖然短期罷工風(fēng)險(xiǎn)有限，但不排除后續(xù)出現(xiàn)大規(guī)模罷工的可能，特別是美國(guó)中期選舉結(jié)束后。疫情以來(lái)，租船費(fèi)用、燃油價(jià)格、勞動(dòng)力價(jià)格大幅提升，班輪運(yùn)輸成本有所提高。從成本支撐的角度來(lái)衡量，一旦運(yùn)價(jià)跌破成本線，班輪公司所采取的應(yīng)對(duì)措施也將更加激烈。

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