摘要

2023年4月以來境外航班恢復到2019年同期的3成以上，基本符合市場預期。我們預計2Q23國際線的恢復將繼續(xù)提速，恢復節(jié)奏有望快于市場預期。目前境外航線增班仍受限于航權(quán)獲取、護照和簽證辦理、各國出入境政策、海外地面保障能力不足等因素，但這些因素近期都發(fā)生了有益的邊際變化，特別是2月以來日韓、歐美諸國對自華入境人員的限制大幅放松。

國際航線對于提供增量收入、攤薄運營成本具有重要意義，對于小型航司而言，國際線還是重要的盈利創(chuàng)造部門。此外，國際線的恢復有助于轉(zhuǎn)移國內(nèi)冗余運力，優(yōu)化國內(nèi)市場供需，改善客座率和票價水平。

疫情前三大航及海航是國際航線的絕對主導者，市場份額（RPK）合計約為90%，但國際市場日趨分散，競爭日益激烈。疫情前，三大航（指國航集團、東航集團、南航集團，下文同）之外的海航、春秋、吉祥以及其他航司境外航線運力投放增速更快，國際市場整體呈現(xiàn)分散化趨勢。

(相關(guān)資料圖)

我們認為疫后國際線集中度有望提升，競爭弱化，理由：（1）大型航司的寬體機份額可能略有上升，國際市場主導權(quán)再提高；（2）國際線恢復階段，有限的航權(quán)分配或?qū)⒏蛴诖笮秃剿荆唬?）地方政府對國際航班的補貼力度或有減弱，國際航班量減少，國際客流向一線、強二線城市集中。

疫后國際線票價水平或?qū)⒚黠@高于疫情前，因為國際線格局可能優(yōu)化+票價具有較強粘性。部分小型航司由于國際線恢復更快，或許最早受益國際航班高票價的“紅利”，而長期來看，大型航司國際航線的盈利彈性更大。

疫后修復階段，國際線或被市場嚴重低估。

一方面，市場對國際線的恢復節(jié)奏預期較低。當前影響國際線恢復的航權(quán)談判、簽證和護照政策、各國對華的入境政策、國外地面保障等問題已出現(xiàn)較為快速的邊際改善，我們預計國際線自2Q23起可能呈現(xiàn)非線性的跳躍式恢復節(jié)奏，超出市場預期。

我們預計2023年暑運期間國際+地區(qū)航班有望恢復到2019年同期的6成，4季度朝著全面恢復的路徑修復。根據(jù)中國民航局公布的2023年夏秋航季航班計劃，2023年夏秋航季國際和地區(qū)計劃客運航班量為2019年同期的65%。暑運是傳統(tǒng)的出行旺季，疊加居民長途出行習慣的恢復、航權(quán)的不斷積累、簽證處理和地面保障等回歸常態(tài)化，國際和地區(qū)航班量大概率在暑運期間或2023年冬春航季前（2023年10月）達到夏秋航季高峰，或?qū)⒊^2019年同期6成。而10月底冬春航季后，國際+地區(qū)航班量有望進一步增長，朝著全面恢復的路徑修復，2024年初有望完全恢復。

另一方面，由于長期以來國際線處于虧損狀態(tài)，市場對國際線的盈利彈性預期較低。然而，我們認為，由于疫后國際線的競爭格局有望優(yōu)化，以及在國際線恢復階段的票價粘性，疫后國際線客公里收益或?qū)⑤^疫情前實現(xiàn)較明顯提升，國際線有望大幅減虧，甚至實現(xiàn)盈利。

部分小型航司境外航線最先受益，2023年有望享受亞太區(qū)航線較快恢復和國際線高票價的雙重“紅利”。長期來看，大型航空公司國際線盈利彈性更大。我們預計22H1部分小型航司的國際線恢復節(jié)奏將顯著領(lǐng)先四大航空集團，同時這一階段國際票價仍維持在很高的水平；2Q23是國際線加速恢復的重要時點，特別是當前恢復較慢的歐美航線有望實現(xiàn)較大突破，大型航空公司的國際線恢復程度或?qū)⒅饾u接近小型航司，投資價值提高。

國際線恢復情況如何

夏秋航季開啟，國際+地區(qū)航班加速恢復，目前已恢復到2019年同期的3成以上。

自1月8日我國對新型冠狀病毒感染實施“乙類乙管”，國際和地區(qū)航班量逐漸增加，特別是3月底夏秋航季開啟后，國際和地區(qū)航班呈現(xiàn)加速恢復的態(tài)勢。根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，1Q23國際和地區(qū)航班量恢復到2019年同期的17%；而2023年4月15日，國際+地區(qū)每日客運航班量達到847班，恢復至2019年同期的33%。我們認為恢復進度符合市場預期。

不同國家/地區(qū)的航班量恢復差異較大，短途國際航班恢復快于遠途，韓國、東南亞、澳洲、歐洲恢復程度領(lǐng)先，4月以來日韓、泰國、歐洲航班量增速快。4月第二周，韓國、東南亞、澳大利亞、歐洲等國家/地區(qū)航班量恢復到2019年同期的3成左右，中美航班量恢復程度最低。從邊際增量來看，4月以來日韓、泰國、歐洲等國家/地區(qū)往來中國的航班量增加最快，而中美間航班量較3月沒有變化。

從美國國際線恢復經(jīng)驗看，短途國際線（主要是拉美）恢復速度同樣快于遠途（歐洲、澳洲、東亞）。截至2023年2月，美國往返短途的拉美國家的航空客運量基本都已超過2019年同期（除巴西等少數(shù)國家），而美國往返歐洲、澳洲、東亞等地區(qū)的客運量大多仍未恢復到2019年水平。這一方面是因為美國低成本航司在疫情期間拓展短途國際航線；另一方面，短途旅行更為便捷，旅客量恢復更快，而長途出行習慣的恢復需要更長時間。

航權(quán)指某國的飛機在他國領(lǐng)空飛行或領(lǐng)土起降的權(quán)利。國際航班安排主要有“開放天空”或航權(quán)對等兩種模式。

在“開放天空”下，兩國的航空公司可自行根據(jù)經(jīng)營需要和市場競爭，決定飛往目的地國的航線及頻率，雙方政府基本不對航線做任何干預。目前我國與東南亞、澳大利亞均實現(xiàn)了相互“開放天空”，這也是東南亞和澳大利亞往來中國航班恢復更快的重要原因。

在航權(quán)對等模式下，兩國政府約定各自準入的航司、航線及其頻率，再由各自民航管理當局決定哪家航司來運營航權(quán)下的線路。在此模式下，由各自國家航空公司運營的兩國間國際航班數(shù)量基本相同。目前中美、中歐直之間的航班基本采用此模式。當前與我國往來國際航班增加較慢的國家/地區(qū)基本上屬于此種模式。

航權(quán)對等原則之下，我國航空公司運營的國際航班量變相取決于國外航空公司可以運營的往來中國航班的數(shù)量。但是當前，國外航司增加赴中國航班的能力和意愿尚待修復。

盡管中國放開國際旅行限制，但國外航司需要時間調(diào)整其國際運力的全球分布，短時間內(nèi)增班較慢。歐美等地區(qū)較早放開跨國出行限制，而中國等東亞國家放開時間較晚，歐美等航司將國際運力規(guī)劃更多傾向于率先放開的國家和地區(qū)，剩余運力較少，在中國市場開放后往返中國的運力投放不足，其國際運力轉(zhuǎn)回中國需時間籌劃。

俄烏沖突造成歐美航司國際航線成本增加，增班意愿減弱，在航權(quán)對等的原則下中國航司也增班較慢。俄烏沖突后，歐美航司飛往中國的航班大多避開俄羅斯領(lǐng)空，造成飛行時間增加、機組人員效率下降，航線效益下滑，且占用運力增加，對于疫情期間飛機數(shù)量減少的歐美大型航司來講，并無多余運力可投放到中國市場，即使投入與疫情前同樣數(shù)量的飛機，航班量也自然減少。

護照積壓、簽證政策非常態(tài)化影響旅客需求。疫情期間我國簽發(fā)護照數(shù)量較疫情前銳減。2018年國家移民管理局簽發(fā)護照3008萬本，而2021/2022年僅有63/107萬本，說明大量待簽發(fā)護照累積。此外，各國簽證政策正在逐步恢復常態(tài)化。各國大量過期護照等待重新簽發(fā)、簽證申請等待處理，導致國際出行受到限制。

1季度各國對自華入境人員的要求較為嚴格。2022年底至2023年初，歐美、日韓等國均開始對來自中國的游客實行嚴格的登機前核酸檢測陰性證明和落地后新冠檢測要求。2月以來，主要歐美國家、日韓等自華入境人員的政策已發(fā)生或即將發(fā)生重大變化，主要以取消登機前核酸檢測陰性要求和落地境外后的新冠病毒檢測為主。我國于3月份恢復了旅行社經(jīng)營中國公民赴有關(guān)國家（第二批）出境團隊旅游業(yè)務(wù)，4月份恢復了旅行社經(jīng)營外國人入境團隊旅游業(yè)務(wù)。這些政策變化將便利中外人員往來，我們預計2季度國際航班量將繼續(xù)加速恢復。

國家間出入境政策對他國入境人員造成較大影響。疫情后美國本國居民的國際出行恢復一直領(lǐng)先于外國居民赴美量。截至2023年2月底，美國本國居民國際出行量較2019年同期增長9%，而外國居民赴美量較2019年同期下降23%。這表明，一國對外籍人員入境政策的限制影響了外國居民到本國的國際出行需求。

（3）機組和地面保障人員不足

疫情以來，機長、乘務(wù)、地面服務(wù)等航空從業(yè)人士大量流失，對民航業(yè)的快速恢復形成掣肘。2021年歐美民航業(yè)開始復蘇，航空公司開始恢復員工數(shù)量，但考慮新冠疫情反復下造成的缺勤率提升，以及空管的處理能力問題，航司需要比疫情前更多的員工才能使運力完全修復。地面服務(wù)方面，東南亞、日韓、歐美等地區(qū)的空管、安檢、配餐、住宿、旅游服務(wù)等部門人員短缺較為嚴重。這些問題導致國際航線增班速度受限。

（4）國際線可能呈現(xiàn)非線性的跳躍式恢復，2024年初或完全恢復

由于以上多種因素，市場對國際線的恢復節(jié)奏預期較低。然而，當前影響國際線恢復的航權(quán)談判、簽證和護照政策、各國對華的入境政策、國外地面保障等問題已出現(xiàn)較為快速的邊際改善。美國航司管理層認為在2H23公司人工方面制約有望基本解除，美國航空管理局也正在招聘空管等人員。日韓加大機場人員配置，東南亞旅游后勤服務(wù)人員也在攀升。特別是2023年2月以來，眾多歐美國家放松對自華入境人員的限制。國際線自2Q23起可能呈現(xiàn)非線性的跳躍式恢復節(jié)奏，超出市場預期。

我們預計2023年暑運期間國際+地區(qū)航班有望恢復到2019年同期的6成，4季度朝著全面恢復的路徑修復。

根據(jù)中國民航局公布的2023年夏秋航季航班計劃，2023年夏秋航季國際和地區(qū)計劃航班量為2019年同期的65%。暑運是傳統(tǒng)的出行旺季，疊加居民長途出行習慣的恢復、航權(quán)的不斷積累、簽證處理和地面保障等回歸常態(tài)化，國際和地區(qū)航班量大概率在暑運期間或2023年冬春航季前（2023年10月）達到夏秋航季高峰，或?qū)⒊^2019年同期6成。而10月底冬春航季后，國際+地區(qū)航班量有望進一步增長，朝著全面恢復的路徑修復，2024年初有望完全恢復。

對于春秋和吉祥航空，國際+地區(qū)航線是重要的利潤來源。小型航空公司大多沒有可以執(zhí)行洲際飛行任務(wù)的寬體機，而是采用飛行距離更短的窄體機執(zhí)飛境外航班。在此機隊結(jié)構(gòu)下，小型航司境外運力投放大多以我國周邊國家或地區(qū)的短途國際線為主。疫情前春秋航空、吉祥航空的境外運力投放以東南亞、日韓、中國港澳臺為主（這三個地區(qū)占春秋、吉祥境外運力的比例為100%和90%），且這些航線整體上可以實現(xiàn)盈利，是春秋和吉祥航空的利潤貢獻部門。

對于大型航司，國際航線整體虧損，但是重要的收入來源，同時承擔成本攤薄的“角色”。大型航空公司機隊中擁有較多數(shù)量的寬體機型，短途和遠途國際航線均布局了較多運力，境外收入占比較高（介于20%-40%）。此外，遠途的國際航線由于運距長，可以提高飛機利用率，最大程度攤薄寬體機的運營成本。

當前階段，除提供收入增量和攤薄成本之外，境外航線的恢復可以將冗余的國內(nèi)運力轉(zhuǎn)移到境外，改善國內(nèi)供需關(guān)系和客座率，對票價形成進一步支撐。

疫情前國際線格局如何

四大航空集團是國際航線的主導者，但國際市場格局趨于分散。疫情前四大航空集團的國際航線市占率（RPK口徑）合計在90%左右，是國際線絕對的主導者。春秋航空、吉祥航空的國際線運營分別起始于2010和2012年，2014-2019年是快速拓展期。2016-2019年春秋、吉祥的國際線市占率基本維持穩(wěn)定，占比分別約4%和2%。除六大航司之外的其他航司國際線市占率逐漸提升。疫情前國際市場的格局整體上趨于分散，競爭較為激烈。

疫情前海航、春秋、吉祥境外航線運力增速較三大航更快。疫情前三大航境外航線網(wǎng)絡(luò)趨于完善，2015-2019年三大航境外航線ASK增速整體下降，而海航、春秋、吉祥依靠更高速的機隊增長，實現(xiàn)了較三大航更快速的境外運力擴張。海航在此時間段引進了較多寬體機，在中歐、中美等洲際市場大力拓展份額。

洲際航線上四大航空集團的市場主導地位更為明顯，而小航空公司在短途的亞太航線上具備一定市場份額。四大航空集團擁有較多的寬體機，這是執(zhí)飛洲際航班的必備條件。四大航空集團也更早涉足洲際市場，提早布局，獲取了稀缺的時刻、航線資源。而春秋、吉祥航空的境外航線主要集中于亞太地區(qū)，包括中國港澳臺、日韓、東南亞等地，近年來吉祥航空正在逐步加大對歐洲市場的運力投放。

疫情前日益分散的國際航空市場格局，導致國際線收益水平持續(xù)下降。國際線收益水平下降并非是客座率下降導致的，而更多受到市場競爭格局的影響。2010年以來，國際航班客座率整體平穩(wěn)向上。2014年開始，國際客運市場趨于分散，市場參與者逐漸增多，格局邊際走弱，國際線收益受損。

大型航司寬體機數(shù)量行業(yè)占比有望提升，市場主導權(quán)或再提高。寬體機作為國際航線特別是洲際航線的重要“生產(chǎn)設(shè)備”，是衡量航空公司國際線運營實力的重要指標。疫情以來，海航寬體數(shù)量有所減少，且后續(xù)暫無寬體機訂單，吉祥航空維持不變。而大型航司的寬體機整體略有增長，導致其寬體機占全行業(yè)的比例略有提升，對國際市場的主導權(quán)有望進一步加強。

航權(quán)分配可能更有利于大型航司。基于航權(quán)對等原則的歐洲、北美航線，雙方民航局協(xié)商時刻、航線、航點后，需要將恢復階段較為有限的國際線資源進行分配，大型航司運營國際線歷史更久、實力更強，在航權(quán)分配中處于更為有利位置。

補貼政策可能減弱，國際航班數(shù)量可能減少，且更多向一線、強二線城市集中，大型航司的競爭優(yōu)勢更為突出。疫情前，出于加強所在城市對外聯(lián)絡(luò)的需求，諸多地方政府通過直接補貼方式吸引航空公司開設(shè)洲際航班。疫情三年對地方財政造成較大損耗，地方政府后續(xù)對國際航班的補貼力度可能減弱。眾多洲際航班在疫情前已處于虧損狀態(tài)，一旦補貼收入減少，虧損勢必擴大，無法“保邊”的洲際航班或?qū)⒈蝗∠覀冋J為國際線供需格局有望改善。同時，國際客流將更多流向一線和強二線城市，大型航司的國際客流市占率有望提升。

（2）國際線單位收益水平有望提升

當前國際線票價隨著供給逐漸恢復而下降，但大概率仍會高于2019年同期水平。根據(jù)FlightAI統(tǒng)計，2023年3月初，國際短線往返票價在疫情前后的價差已從1月份842元降低至3月份400元，單程票價價差從1月份1513元降低至3月份576元。國際長線往返票價價差從1月份6581元減少至3月份4162元，單程票價價差從1月份4509元減少至3月份2572元。國際線票價隨航班量增多而下降是必然趨勢，但我們認為該趨勢將逐漸放緩，且仍能在較長時間內(nèi)處于高于2019年票價的水平。

國外航司的經(jīng)驗證明國際航班票價水平具有較強粘性。截至2022年末，美國主要航司國際航線RPK已恢復到2019年同期9成以上，部分航線甚至已超過2019年水平，但國際航線的客公里收益較2019年同期仍提高20%以上，恢復程度較差的太平洋航線客公里收益較2019年仍高出40%。新加坡航空運力快速恢復階段客公里收益也基本維持穩(wěn)定，4Q22客公里收益較2019年同期高約30%。這背后有成本上漲造成的原因，同時也是因為疫情以來供給端限制導致票價水平較高，運力恢復后票價仍有粘性。

國際線競爭格局的改善能為票價上漲提供進一步支撐。如我們在前面部分所述，疫后國際線競爭可能邊際弱化，大型航司在國際線（特別是洲際航線）中的主導地位有望進一步加強，國際線市場集中度有望提高，對國際線票價水平上升提供支撐。同時，高線城市機場的時刻增量十分有限，但客座率有較大提升空間，客流量向高線城市集中或?qū)е聡H航班客座率提高，票價水平隨之提高。

國外航司也有望提價，打開中國航司票價提升空間。如前所述，俄烏沖突之下，歐美航司運營中國航班的成本增加，票價水平隨之提高，中國航司面臨的票價競爭壓力減小，國際線收益水平有望提升。

小型航司或最先受益國際線恢復，大型航司后來居上但彈性更大

小型航司或?qū)⒆钤缡芤鎳H航班的高票價“紅利”。由于小型航司國際和地區(qū)線的恢復速度明顯領(lǐng)先于其他航司，有望在2023年呈現(xiàn)量價雙旺的局面。我們預計2023全年小型航司的國際+地區(qū)航班恢復情況仍將明顯優(yōu)于大型航司。

長期來看，大型航空公司國際航線的盈利彈性更大。大型航司坐擁優(yōu)質(zhì)的歐美航線，而歐美時刻增量較為有限，供給增速緩慢，且旅客的價格敏感性相對更低，提價能力更強。當國際線恢復程度較高時，在優(yōu)質(zhì)航線上供需錯配的可能性較大，周期向上，大型航空公司國際線盈利彈性更大。即使假設(shè)所有航司國際線提價幅度相同，由于大型航司國際線收入占比高、利潤率低，大型航司的盈利彈性也大于春秋、吉祥航空。

風險提示

貿(mào)易摩擦、寬體機超預期增加或?qū)砉┙o壓力，影響行業(yè)盈利彈性。國際線恢復節(jié)奏減緩將拖慢全行業(yè)存量供給消化速度，拖累周期向上過程中全行業(yè)盈利彈性的釋放。疫情超預期反復，航空安全事件或?qū)⑹沟眯枨蟛患邦A期。黑天鵝事件發(fā)生將影響旅客選擇航空出行的意愿，拖累需求端恢復進程，造成行業(yè)盈利不及預期。

本文作者：鄭學建、趙欣悅、吳其坤、張驍瀚、馮啟斌、楊鑫，來源：中金點睛，原文標題：《中金 | 積極布局航空系列：被低估的疫后國際線》

鄭學建 S0080123010021

趙欣悅 S0080518070009 SFC CE Ref：BNN872

吳其坤 S0080521020002 SFC CE Ref：BQI397

張驍瀚? S0080122070155

馮啟斌 S0080521090003 SFC CE Ref：BRW011

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